Lieferengpässe sind das Symptom, aber nicht die Ursache des Problems
Nach dem Spiel ist vor dem Spiel. Sagt man im Fußball. Nach der Krise ist vor der Krise, muss man in der Wirtschaft sagen. Frei nach dem Motto „Die nächste Krise kommt bestimmt“. Dass aber die eine, die Corona-Pandemie, noch nicht einmal ausgestanden ist, die andere jedoch, nämlich globale Lieferengpässe bei wichtigem Rohstoffen und Bauteilen, bereits wütet, ist schon bemerkenswert. Tatsächlich hängt beides zusammen, es werden aber schon auch strukturelle Defizite deutlich, die, vor allem in Europa, ein Stück weit hausgemacht sind.
Aber der Reihe nach: 2020 litt die Autoindustrie unter Absatzeinbrüchen, jetzt, wo sich die Konjunktur erholt und die Nachfrage teilweise sogar schon wieder boomt, können nicht genug Fahrzeuge geliefert werden. Der Grund sind Lieferengpässe bei Mikrochips. Bei den Chip-Produzenten war die Nachfrage aus der Autoindustrie jahrelang gestiegen – dann brach sie in Folge der Corona-Krise dramatisch ein. Unter dem Eindruck rückläufiger Bestellungen hatten viele Unternehmen ihre Bestellungen reduziert. Die Konsequenz: Viele Halbleiter-Hersteller fanden neue Abnehmer – aus gerade in der Coronakrise boomenden Bereichen wie IT, Unterhaltungselektronik oder Medizintechnik. Obendrein hat dann auch China durch seinen vergleichsweise frühen Aufschwung nach der ersten Corona-Welle bereits die gestiegene Autonachfrage mit erhöhter Produktion bedient.
Chipmangel kostet Autobauer 91 Milliarden Euro
Die Engpässe dürften die Autobranche heuer noch teuer zu stehen kommen. Aufgrund des Chipmangels würden 2021 weltweit rund 3,9 Millionen Fahrzeuge weniger produziert, schätzt die Beratungsfirma Alix Partners. Das entspreche einem Wert von rund 110 Milliarden Dollar (91 Mrd. Euro) - fast doppelt so viel wie noch Ende Jänner geschätzt worden war.
Zuerst fehlte die Nachfrage, jetzt das Angebot. Einfach nur Pech gehabt in dieser historischen Krise? Nein, das Unheil liegt tiefer begraben, vieles ist hausgemacht. In der Coronakrise wurde deutlich wie verwundbar die Weltwirtschaft ist, wie abhängig die globalisierte Welt von funktionierenden Lieferketten ist. Ganz besonders die Autoindustrie mit ihren Just-in-Time-Lieferungen. Nur keine Lagerkapazitäten aufbauen!
Ein Lederlenkrad ging schon vor 20 Jahren einmal um die halbe Welt, ehe es in Mexiko oder sonst wo im Fahrzeug montiert wurde. Das Leder musste, etwa bei deutschen Premiummarken, von deutschen Kühen stammen, bearbeitet wurde es aber in Osteuropa und zusammengenäht wieder woanders.
Aber auch anderswo wird die Schattenseite der Globalisierung jetzt deutlich: In Österreich, einem Land, das zur Hälfte aus Wald besteht, ist Bauholz plötzlich Mangelware. Weil die Logistikkette durch Corona, einen Mangel an Frachtcontainern sowie die Blockade des Suezkanals unterbrochen wurde, gleichzeitig aber schon wieder boomende Märkte wie China und die USA Bestände am Weltmarkt regelrecht aufsaugen.
Europa hat – so ehrlich muss man sein – immer weniger zu bieten. Die großen Wachstumsmärkte liegen in fernen Ländern, die Rohstoffreserven ebenfalls. Und auch als Technologie-Standort haben asiatische Volkswirtschaften nebst den USA bereits die Nase vorn. China und Co. sind beispielsweise weltweit führend in der Entwicklung und Produktion von Batterien für Elektroautos. Kurzum, asiatische Volkswirtschaften sind nicht mehr nur die Werkbank der Welt, sondern Technologie-Hot-Spots sowie bedeutende Absatzmärkte. China ist sogar schon der größte Automarkt der Welt. Die USA wiederum haben das Silicon Valley, ihre politische und militärische Macht und einen ebenfalls starken, wenn auch nicht ganz so dynamischeren Binnenmarkt.
Ohne China geht gar nichts
Experten und Politiker die, wie beispielsweise Wirtschaftsministerin Margarete Schramböck, jetzt fordern, dass die heimische Wirtschaft resilienter und autarker werden muss und eine gewisse Emanzipation von China fordern, wirken mit Verlaub fast schon naiv. Wie abhängig die Weltwirtschaft vor allem von China bereits ist, untermauert folgende Statistik: Die zehn größten Containerhäfen der Welt befinden sich mittlerweile allesamt in Asien, sieben davon in China (darunter die Nummer eins, Shanghai). Hamburg, einst ein Fixstarter unter den Top 10, rangiert nur noch auf Platz 19. Dieser Zug scheint abgefahren, Europa hat den Anschluss verpasst.
Freilich, eine gewisse Regionalisierung als Gegentrend zur Globalisierung – hier wird immer wieder das Kunstwort „Glokalisierung“ benutzt, ist angebracht und auch durchaus machbar. Dazu gehört ein Aufbau an Lagerkapazitäten, um kurzfristige Lieferausfälle besser verkraften zu können. Auch gilt es zu hinterfragen, ob man wirklich alles in Übersee fertigen lassen muss. Zumal das ja auch ökologisch widersinnig ist. Dafür muss aber auch die Politik die Rahmenbedingungen schaffen und den Wirtschaftsstandort attraktiv machen.
Den Autobauern täte indes etwas Demut gut – auch im Umgang mit ihren Lieferanten. Verglichen mit Computer- und Handyherstellern sind sie relativ kleine Abnehmer der Chipbranche. Etwa acht Prozent aller weltweit produzierten Halbleiter wandern in Autos, das entspricht etwa allein der Nachfrage des US-Konzerns Apple.
Und ja, am Ende des Tages wird der Konsument dann mehr zahlen müssen. Aber müssen wir wirklich eine Jeans um nur 30 Euro kaufen? Oder ein Auto zu einem Preis, bei dem der Händler gar nichts mehr verdient? Wir alle müssen umdenken.
